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城市地铁的效益与问题分析

作者：刘大鹏金炜茹

来源：《城市建设理论研究》2012年第33期

摘要：城市交通拥挤、堵车现象严重是当今世界各大城市的通病。尽管发达国家人均汽车保有量高，但政府仍重视城市公共交通的发展，力求建立以城市轨道交通为骨架，以公共汽车、电车为主体，以出租车等运力为辅的公共交通体系。就目前而言，我国地铁尚处于初期起步阶段，分布稀疏，没有形成整体网络，还有很长的路要走。

关键词：城市地铁；社会效益；问题分析

中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号：

一、城市地铁社会效益

专家认为，发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响；从长期看则可解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展。

地铁是一个庞大复杂、多行业多专业的系统工程，从规划、设计到建设、开发再到制造、运营形成一个完整的产业链。地铁将为地产、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇。地铁工程作为激活城市资源、拉动经济发展的重要载体，对打造沿线区域关联程度高、商业效益显著的地铁经济起强力辐射和巨大拉动作用。

地铁建设对中国装备制造业的带动作用非常大。有数据显示，2010年我国城市轨道数量达到55条、1500多公里，配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计，仅车辆投资就达360亿。若采购技术含量更高的无人驾驶城轨车辆，车价约为1200万元，拉动作用更加明显。

地铁建设对钢材、水泥和装备制造等行业的带动作用也很明显。据估算，郑州地铁1号线一期工程钢材用量达18.6万吨，水泥和混凝土用量达139.6万吨。城市轨道交通的发展带动了整个民族工业的发展。同时，地铁车辆及各相关设备的国产化率越高造价就越低。

俗话说：“19世纪修大桥，20世纪建高楼，21世纪开发地下交通资源。”地铁、轻轨与公交汽车、电车从单向运量相较，具有显而易见的优势：地铁单向运量4到6万人/每小时，轻轨单向运量2到3万人/每小时，公交汽车、电车单向运量1万人/每小时。从运输方式相较，城市轨道运输具有准时安全、舒适快捷、环保节能、且不占地面和街道等多方优势。

毫无疑问，城市轨道交通是绿色工程，符合我国可持续发展战略。隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说：“中国确实需要开发以轨道交通（地铁和轻轨）为特色的交通资源，轨道交通将不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。”

二、城市地铁问题分析

1、安全问题

目前，我国地铁建设出现一哄而上的急进局面。在高速的背后隐藏着诸多令人担忧的问题。中国工程院院士施仲衡说：“现在中国地铁在超速发展。发达国家每年地铁建设里程也不超10公里，但我们现在每年有40—50公里地铁建成投入运营。”他指出一旦速度快了前期准备工作不足则极易发生安全事故。结合实际，诚然从南到北的大中型城市的城市轨道建设相继发生工程事故，如地面塌方、地下文物、水电通讯等公共设施被阻断破坏，甚至出现人员伤亡的惨剧。

发生安全事故和不合理赶工期有莫大关系，不合理地赶工期不仅会影响到地铁建设的结构和寿命，更会影响到地铁的运行安全。地铁建设是百年大计，一条20公里的地铁建设的合理工期约为4－5年，而有些地方政府片面追求政治成绩和城市形象，盲目地赶工期。一位在北京地铁建设系统长期负责城市公共配套建设的专家直言：“我们国家地铁建设通常是为某件‘大事’修建的，比如一些重大的運动会”。所以，设计者在设定工期时，往往不是单纯从建设工作技术要求的角度而是参照重大活动的日程倒排工期，这样自然导致赶工期的问题出现。

2、运营问题

由于地铁是高造价、高成本运营的地下交通，投资建设和建成后的运营在世界范围内都是一个难题。有调查显示，全国乃至世界各地已运营地铁几乎面临全部亏损的窘境。自2007年10月1日北京开始施行地铁通行2元票制起，仅此一项全市每年的亏损补贴就达10亿元。20世纪90年代初，新加坡建成的3条城市轨道交通线综合平均造价为3.32亿元/每公里，墨西哥城B线地下铁道长23.7公里，综合平均造价为2.46亿元/每公里，日本东京的11号地铁线最现代化，其综合评价造价为7.54亿元/每公里。

而在我国，上海和广州两地由于地铁设备进口化率较高，地铁造价也相对较高，上海市地铁综合平均为造价8亿元/每公里，广州市地铁综合评价造价也达7—8亿元/每公里。由于进口设备较多，单是进口设备的维修费每年就要花掉6000万美元，即使是国产化率较高的北京地铁综合平均造价也超过了5亿/每公里。很多专家强调，地铁建设要尽可能简单一些，切忌盲目攀比。可现在有些城市把先进放首位，贪大求全大大提高造价，导致运营成本大幅增加，最后导致建得起用不起，若因此提高票价，百姓就会坐不起，仍然无法达到实现城市地面交通压力的目的。

3、资金问题

在各大城市快马加鞭规划地铁解决交通通病的同时，建造地铁的资金也成了一大问题。北京新增的轨道交通项目总投资达450亿元，上海200公里轨道交通的初步投资估算为1000亿元。面对新型的轨道交通产品，预备“放长线钓大鱼”的投资者开始涉足这一领域，而一些城市也逐步打破投资单一和经营垄断的局面。如上海地铁2007年8月率先借壳上市；北京地铁五号线放开产权公开招商；广州市政府全资拥有的广州地铁公司也被安排上市。地铁建设应充分考虑融资和运营问题，不能单靠政府出资，还要拓宽其他融资渠道解决资金问题。

此外，更重要的是要冷静地思考与应对如此高热度的城市地铁建设潮。据预测，未来会有近27个城市陆续进场以圆“城市轨道建设梦”。而地方实际财力如何、环境条件是否允许，实在需要一个科学评估的过程。有的中西部城市人口密度并不高，地面交通空间只需好好规划，其实无须赶时髦追求所谓的现代城市立体交通方式；有的沿海城市地下结构复杂，地铁建设不仅会明显增加建设成本，还缺乏运营管理条件，究竟宜建不宜建需深入研究。目前地铁经营亏损已较为普遍，地铁建设成为市政补贴大户，从长远看设计规划不周只会明显拖延其他方面的城市基础建设与健康发展。

三、结语

纵观世界地铁产业发展形势，结合我国地铁产业的历史和现状，可知地铁是城市可持续发展的直接要求，是一种集约化的交通方式，它占用地面空间少，可有效节约土地资源。地铁挖掘和利用地下空间资源以提供新的交通供给是促进城市可持续发展的必要手段。

我国地铁建设要紧抓进入WTO后政治稳定、经济发展的机遇，在放宽放开地铁产业不当的限制规定、制订我国地铁交通产业发展的规划政策的同时，逐步完善产业结构、放开市场，充分开发利用地铁产业资源，做好地铁建设网络规划，强化地铁工程管理，加强地铁产业服务和行业组织建设，在广泛动员和利用包括境外资金在内的社会资金的同时，审慎评估各地发展的实际需要和经济能力，使全国的地铁建设热趋向更加健康合理的轨道。

相信经过长期努力，我国终会形成强大完善的地铁产业，有效改善城市交通状况，提高人民生活质量，壮大民族工业，占领国际市场，增加综合国力，促进国民经济长期持续、健康稳定发展。

参考文献：

[1]杨二杰：《城市地铁社会效益分析》[J]知识经济，2010(01).

[2]范文田：《发展中国家城市地下铁道的展望》[J]铁道工程学报，1989(01).

[3]付大为/迟建平：《城市地铁：运营模式及效益的实现》[J]科技导报，2003(12).

[4]周明非：《地铁经济效益的探寻与研究——发掘上海地铁的功能需求》[J]现代商业，2007(24) .