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地铁工程造价的计价与控制

作者：房小颖

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第09期

摘要：地铁工程投资在我国普遍存在概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三

超“现象，严重困扰着地铁建设工程投资管理。加强地铁工程投资管理，就是

要合理确定和有效控制工程投资，其目的不仅在于把项目投资控制在批准范围

之内，更在于合理使用人力、物力、财力、控制固定资产投资效益。本文就清滨公园站（含换乘同步实施项目）、西大桥站、清滨公园站—西大桥站区间管理经验，着重从施工阶段工程投资的管理措施进行了讨论。

关键词：地铁工程；造价；计价；控制；施工

1 工程概况

本标段为清滨公园站（含换乘同步实施项目）、西大桥站、清滨公园站—西大桥站区间。清滨公园站，包含换乘同步实施项目，1号线车站为地下二层双柱三（四）跨岛式车站，车站主体外皮尺寸为长139.7m，宽29.4m（三跨宽21.0m），高12.99m，顶板覆土约3.17m；3号线车站为地下三层双柱三跨岛式车站，车站主体外皮尺寸为长137.2m，宽21.4m，高

19.57m，顶板覆土约3.25m。附属部分由出入口通道、出入口地面厅、风道和风亭组成。工法为：明挖。西大桥站，车站为地下三层三跨箱形框架结构，车站主体外皮宽22.4m，高

19.96m。附属部分由出入口通道、出入口地面厅、风道和风亭组成，风亭与地面的建筑物合建。工法为：盖挖。清滨公园站—西大桥站区间，区间开始段为新建区间，其余为利用既有隧道，区间设泵站一处，设射流风机段一处。工法为：暗挖和既有隧道改造。

2 地铁工程造价特点

1）工程造价高一条地铁线路一般在20公里左右，总造价在一百多亿元人民币，平均每公里造价在4～5 亿元人民币左右；

2）建设周期长，造价受社会经济影响大地铁线路一般需要 4～5 年的建设施工期，造价容易受到城市发展速度、建材涨跌、融资形势等社会、经济条件的影响；

3）专业工程多，互相制约，影响造价。地铁工程是综合性工程，除土建工程外，其他轨道、通风、通信等主要设备专业有十几项，各个专业互相制约、互相影响，缺一不可；

4）工程费用占总造价比例高工程费用一般在总造价中占 60%～70%，其中，土建工程约占 30%～40%，设备系统约占 30%；工程建设其他费占 20%～30% ；贷款利息约占 10%。

3 地铁工程计价与控制参与建设策略

按照建设工程造价控制原理，建设工程各个阶段工作对整个项目造价的影响程度一般分别为：投资决策阶段为 75%-95%；设计阶段为 35%-75%；施工阶段为 5%-35%；竣工决算阶段为 0-5%。影响地铁造价的因素主要集中在地铁建设前期决策及设计阶段，所以，地铁工程造价控制重点也在决策阶段和设计阶段，具体要做好以下几项工作：

3.1 做好地铁规划用地控制工作

降低地铁的工程造价，首先要做好地铁的线网规划。因为地铁是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市地铁规划用地，容易造成施工前的大量拆迁工作。

3.2工程预付款支付管理

地铁土建施工合同金额都比较大，通常土建施工合同签订后就工程支付预付款，但地铁工程施工受前期准备工作影响严重，有时因拆迁等原因会导致合同签订后一年也难以实质性开工，合同签订后就支付预付款往往会导致建设管理方利息费用的增加，但预付款支付不及时将影响工程施工准备。

3.3 科学合理地确定线路敷设方式

地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相当悬殊，一般说，高架线是地下线造价的

1/4～1/3，地面线又是高架线造价的 1/3～1/2，地面线为地下线的 1/10 左右。因此，在规划设计地铁时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线；在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。例如南京地铁一号线一期工程全长 21.721 公里，其中地下线 14.457 公里，地上线 7.264 公里，设 16 座车站，所以综合造价降到每公里 3.72 亿元人民币。

3.4 工程款计量与支付

地铁项目工程由于工期比较紧张，大部分是采取初步设计图进行施工招标，工程量为估计量的固定单价合同。工程量在施工图下发后由承包人、监理和建设管理方三方共同核实确认实际工程量。由于工期紧张，施工图下发后往往也立即进行工程施工。为了使工程款及时支付，地铁建设业主方编制了计量支付程序和工程量核算流程。工程量核算流程明确了各方图纸核算的期限和责任，为工程款及时计量支付提供了保证。计量支付程序保证了土建工程按实际完工计量，但在实施过程中，需要监理单位和业主方多级部门的审核批准，计量周期很长。

每季度的前两个月，承包人将本月度的工程进度报告及估计完成数量，提

交给监理审核。监理根据掌握的施工进展情况，依照施工图纸，确认施工单位报送的估计完成工程量与实际完成的工程数量基本相符，就可以签认本月估验完成的工程数量，并以此作为本月向承包人支付工程款的数量依据。同时简化支付审批程序，使每个季度的前两个月工程款很快就能支付给施工单位。在很大程度上解决了施工单位资金压力问题。

3.5 合理确定地铁车站长度、站间距离、埋深

1）青岛地铁青纺医院站的长度是218.5m，北京地铁西单站的长度是260m，上海地铁静安寺站的长度是262.6m，而香港地铁站设计长度仅为186m，华盛顿地铁站长度为183m。相比之下，国内地铁车站的平面尺寸偏大。在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程经费。

2）站间距越小，车站数量越多，地铁的造价就越高；站间距加大，会增加乘客的步行距离，单个车站上的客运量也会增加，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少，总的车站造价可以降低。我国的北京地铁站间距为 1380m，天津为1000m，上海平均为

1325m，广州地铁 1 号线为1233m。因此，各地区应根据实际情况而定，一般平均站间距为1200～1400m为好。

3）地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素。首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。

3.6 提高地铁设备的国产化率

地铁是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，而如使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。设备在工程造价中所占比例很大，约30%，因此地铁技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

参考文献：

[1]高建廷.浅谈北京地铁十号线工程项目投资管理[D].吉林大学硕士学位论文，2011.

[2]杜丽平.沈阳地铁一号线工程造价控制研究[D].沈阳建筑大学硕士论文，2011.

[3]王孔富.工程造价计价与控制的过程分析[J].才智，2013（13）

[4]孙莉.工程造价管理模式和计价方式改革研究[J].价格月刊，2014（01）

[5]张咏梅.工程造价计价模式中对造价的控制[J].民营科技，2014（02）