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46世界轨道交通2019.06地铁新涨价潮，四座城市已经开始◎ 本刊记者 代腾腾大城市交通之所以便利，地铁居功过

半。在现在城市化的进程中，一个城市的繁华程度几乎与城市地铁数量成正比。没有红绿灯、速度快等诸多优势，让地铁出行成为首选，成为大城市上班族最喜欢的出行交通工具。许多年以前，北京地铁上车2元，不论远近。正因性价比高，每天上下班高峰期，北上广深的地铁，每每人满为患。考虑到这个问题，北京改变了规则，效仿广州，选择按里程收费，通过价格调控乘客量，主动将人流的一部分导向地面交通工具。多个城市地铁涨价继2014年北京地铁票价告别“2元时代”，近来最密集的一轮城市地铁票涨价潮来临了。这一次冒尖出头的是武汉、南京、沈阳、深圳四座城市。

首先响应涨价的是武汉和南京。今

年2月，武汉率先实行新的地铁票价：原先2元起步价可以坐9公里，现在只能坐

4公里，而且后续里程价格也上涨了，武汉市民表示，这次地铁票价涨了一倍，

以前1.8元的，现在3.6元了。南京也已宣

布，将于3月31日正式调整地铁票价，起

步价里程由此前的10公里缩短到4公里，

相比武汉南京涨得更多，不过基于南京

地铁亏损现状，很多市民表示理解。另一边，深圳、沈阳也在计划涨

价。深圳准备把起步价涨到3元。目前，只有北京、上海两个城市的地铁起步价

是3元，如果深圳提出的涨价方案得到通过，深圳将成为全国第三个“3元起步”的城市。但是，深圳后续里程价格比北

京和上海还贵，调整起步价后，深圳将成为全国地铁最贵的城市。影响票价上涨的因素城市公共交通制定价格时会考虑三方面的因素。一是成本，地铁是城市公共交通的骨干网络，适合长距离出行，因此地铁定价会有意鼓励市民在短途出行中尽量使用地面公交。目前国内地铁票价采用“递远递减”的原则，即乘坐的里程越长，平均下来每公里的票价越便宜。以武汉为例，起步价2元可以乘坐4公里地铁，平均每公里0.5元；而坐18公里地铁的价格是5元，平均下来每公里只要0.27元。部分城市5元地铁票可乘坐25公里以上（即0.2元/公里），其中郑州最长，达到30公里。当然，让地铁选择涨价的，除了运行成本外，还有人流量过大。对此，采取通过价格上涨调整乘车习惯。南京和深圳均明确表示，此次调节地铁起步里程，一个重要目的就是分流一部分短途客流。南京地铁目前有近一半的乘客出行距离不足10公里，涨价后，他们需要支付的票价将从2元上升至3元乃至4元，一部分人会因此转移到公交，从而使地铁的运营压力得到缓解。三是地铁网络的完善程度。比如一个城市地铁网络发达，市民可以实现地铁出行的无缝对接，也就意味着便利程

度的保障，当然有更多人会倾向于坐地

RAIL TRANSIT 城轨交通47www.worldrailway.cn 铁，那么价格提升也是理所当然的。另外，由于普遍的“亏损”，一个城市的地铁运营里程越长，也就意味着所需要的补贴越大。地铁网络越发达，运营里程越长的城市也越可能有提价的动力。北京在2014年提价，就属于典型。所以，票价分布有一个大致的规律，城市的地铁里程越长，往往票价越高。而地铁里程相对较少的城市，票价也往往更低。入不敷出依然是普遍状况国内城市地铁的建设，主要是靠政府的扶持，地铁公司分担少数建设成本。建成后的地铁运营成本，包括地铁维修费、管理费、电费和人力费用，既反映了地铁日常支出情况，也反映了地铁运营管理水平，比如人力设置合不合理，管理有没有落到实处，地铁设备养护到不到位。国内大多城市的地铁运营成本，主要来自乘客的客票费收入。于是，就出现了南京、深圳、武汉等地地铁出现亏损的情况，客票费收入远远不够覆盖运营成本，持续亏损，市政只有给予一定支持，但这些钱，本来也是城市的财政收入，长此以往，情况不容乐观。再者，修建地铁是一项“烧钱”的工程，地铁成本平均每公里达7亿元左右，整个行业最缺的就是钱。这或许能回答网上很多人的疑惑：为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？

入不敷出，不仅仅存在于地铁方面，而是存在于整个城轨交通领域。中国城市轨道交通协会发布《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》中指出，城轨交通运营入不敷出依然是普遍状况。据不完全统计（不含市域快轨和有轨电车数据），2018年，全国城轨交通平均单位车公里运营成本23.8元，平均单位人公里运营成本0.84元。全国城轨交通平均单位车公里运营收入17.2元，平均单位人公里运营收入0.48元。2018年，全国平均运营收支比为78%，其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、青岛、深圳、北京4市，均为资源经营收入较高的城市，其余24个城市运营收支比均低于100%。整体看，城轨交通运营入不敷出依然是普遍状况。

“地铁+物业”运营模式目前，国内地铁的建设成本往往由政府承担或和地铁公司分担，建成后的运营成本以乘客负担为主，政府补贴为辅。在大部分城市，地铁的客票收入远远不能覆盖运营成本。 南京地铁2017年总收入仅20亿元，其中客运收入约15亿元，其余收入来自广告、租赁、物业、施工等。武汉和深圳地铁相比之下更“赚钱”，2017年武汉地铁总收入达到了120亿，是南京的6倍，主要因为武汉地铁在土地一级开发方面获得了近100亿的收入。深圳地铁则在房地产开发方面取得了不错的成绩，2017年141亿元的营业收入中，房地产开发占到了91亿，录得净利润67亿元。不过，地铁公司的收入不能全部用来支付日常运营成本，更多投入了后期建设。深圳发改委表示，地铁建设资本金50%由政府拨付，另外50%由企业通过土地开发、银行贷款等多元化融资办法来解决。虽然深圳地铁盈利了，但目前仍处于大规模地铁建设阶段，这些“创收”将重新用于地铁建设和追加投资。此外，地铁公司也有不少负债。武汉地铁2017年底的负债为1648亿元，当年仅利息就支付了34亿。在提高票价的同时，地铁公司也在寻找其他方法增加收入，越来越多的城市开始学习香港地铁的“地铁+物业”模式。深圳地铁已尝到了房地产开发的甜头。杭州的“地铁+物业”商业模式也逐渐爆发，杭州的商业综合体对地铁青睐有加，目前有6个互通互连的商业综合体。出于交通便利性的考虑，一些商场选择将地下一层或地下二层与最近的地铁站打通。不难发现，与地铁互通互连的商业体人气更旺、购物体验更佳、成功概率更高。