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城市轨道交通票价制定策略与经营对策

王艳艳

(中南大学交通运输工程学院,410075,长沙∥硕士研究生)

摘　要　票务收入作为轨道交通企业收入的主要来源,如何制定出合理票价一直是讨论的焦点。根据不同时期、不同的定价目的,通过运用目标函数,建立了运营初期、运营达到平衡期和占竞争优势期的三个定价模型;并以实现轨道交通企业持续发展为前提,提出了有针对性的经营措施,从而实现社会、轨道企业和乘客的“多赢”。

关键词　城市轨道交通;票价;经营策略

中图分类号　F505

Pricing Policy and Management Strategy of U rb an R ail T ransit Wang Y anyan

I nform ative abstract　Ticket revenue is the main source for the income of rail transit enterprises,how to establish a reasonable price has always been the point of discussion in this field.With an introduction of the fare policies of rail transit in Tokyo,Sin2 gapore,Seoul,Hong K ong,Beijing and other cities,the author points out that rail transit enterprises have different objectives, different pricing principles at different times and market condi2 tions.The price of the rail transit shall insure the maximum profits,the balance between the operating costs and social bene2 fits,and the balance between the interests of passengers and op2 erators.The whole operation time of the rail is divided into three different stages:early stage,balance stage and advantage stage.The market conditions,competitive ability,transport demand and urban development in the three stages have differ2 ent characteristics.The author argues that different pricing strategies and corresponding measures according to different pricing objectives shall be adopted to achieve the goal of sustain2 able development.This paper also uses objective function to es2 tablish three pricing models for the three different stages respec2 tively.For the sustainable development of urban rail transit, this paper proposes some corresponding management measures to achieve the comprehensive benefits of society,enterprises,and passengers.

K ey w ords　urban rail transit;fare;management strategy Author’s address　School of Traffic and Transportation Engi2 neering,Central S outh University,410075,Changsha,China

　　城市轨道交通票价水平不仅影响运营企业的利润,也影响居民的福利水平。制定城市轨道交通票价与制定其他产品价格不同,它受总成本、其他交通工具的竞争力、政府补贴、居民出行习惯等多种因素的影响。因此,如何处理好政府、轨道交通企业和乘客的关系,制定出科学、合理的票价,一直是大家关心的焦点。

1　国外轨道交通票价政策

1.1　东京

东京地铁票价制定受到政府的严格控制,其12条线路实行统一标准,并参照企业高效经营、向用户提供优质服务所必需的总成本来测定;在实际操作中,按低于总成本的原则执行,其票价收入占运营成本(包括建设贷款利息)的85%左右。在总成本计算中,采取“合理报酬”原则,而利润水平主要依据企业资本回报率来确定。同时,政府对轨道企业实行政策性补贴,承担了实际票价与成本票价的差额补贴[1]。

1.2　新加坡

新加坡地铁是纯粹的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标,但也不完全由市场来决定公交市场的结构和票价,乘客也应为他们享受的良好服务支付合理的费用。其票价制定是建立在政府、乘客和运营者之间的责任和利益平衡的基础上。即政府提供交通基础设施,乘客支付运营成本,运营者通过为乘客提供服务而获取效益红利。1996年提出:票价必须切实可行,并可在成本合理增加的情况下定期作出调整,票价收入至少必须能弥补运营成本。

1.3　首尔

首尔地铁的票价政策是,由运营商提出建议票价申请,然后由市政府有专门委员会审批。制定票价申请的依据包括物价上涨因素、市民意志、地铁运营商合理盈利等。票价采用按里程收费,一个区间500韩元,两个区间600韩元。首尔市内的各站间

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基本上都在一个区间内。经常乘坐地铁者可以购买有10%(学生20%)优惠的定额券(10000韩元券, 20000韩元券),或公共汽车和地铁都可用的交通卡(每区域为550韩元)[2]。

2　我国的轨道交通票价政策

2.1　香港

香港在1976年颁布的《集体运输铁路条例》中,明确了香港地铁公司有权决定地铁票价。地铁公司可按照法定程序调整票价。其调价因素主要包括日常运营成本、通货膨胀水平、公众可接受程度、合理回报率、投资需要等。香港地铁自开通运营以来,一直实行“无实质增长的长期票价政策”。即:每年随通货膨胀率调整票价,涨价幅度略低于通货膨胀率。自1979年香港地铁开通以后的22年,地铁票价年均增幅为7.5%,低于同期物价增长指数(8.2%)。香港地铁的票价定价主体是企业。政府主要通过一系列法定方式对地铁公司实行监管,对票价调整不干预。票价由公司进行调控,地铁公司完全按市场需求进行定价[1]。

2.2　北京

北京地铁是我国最早建设的城市轨道交通,长期以来由政府对票价进行严格控制。为了更好地体现社会效益,其地铁票价一直处于较低水平(2007年10月7日起为全程2元/人次)。由于运营公司编制庞大,仅每年支出的人员工资、福利费用和管理费用就高达近8.7亿元,使得财务状况不能自求平衡。到现目前为止,北京地铁一直处于严重亏损状态,每年政府都要支付5亿以上的财政补贴,给政府带来很大的财政负担,同时也严重阻碍了北京地铁公司的自身发展[2]。

3　城市轨道交通的三阶段定价策略与经营措施

由上可见,不同的国家、不同的地区,根据当地实际情况的不同,并寄予不同的目标,实行了不同的票价政策。

在不同时期和市场条件下,不同的目标会产生不同的定价原则。在轨道交通运营初期、运营达到平衡期和占竞争优势时期的三个不同阶段,由于企业所处市场条件、竞争能力、运输需求、城市发展水平等都有较大差别,因此应根据当时不同的定价目标,提出不同的定价策略,采取相应经营措施,从而达到轨道交通企业持续发展的最终目的。

3.1　城市轨道交通运营初期

3.1.1　定价目标

在新线运行初期,城市轨道交通产品的销售与推广就成为至关重要的环节。吸引客流是轨道交通服务社会的最终目的。但客流收入将不足以覆盖经营成本。为了培植客流,支持轨道交通发展,运营企业主要靠政府进行效益调节,并获得财政补贴。因此,最大限度吸引客流是运营初期的立足点:利用乘客对票价的灵敏程度,刺激对城轨运输需求,培养出行者选择轨道交通。

3.1.2　基于社会效益和充分发挥运能为主的定价

策略

根据经济学原理,票价与运量之间存在着相关关系:票价过高,超出了消费者的承受能力,会导致运量转向其他交通方式;同时,票价过低,超过了政府财政的承受能力,会影响企业效益。因此,下面建立了基于社会综合效益的票价收入最大化目标函数:

Z max=P均・Q

约束条件

P均・K≤W均・β(1)

B政・α+Q・P均≥C运+I(2)

P均/P’均≤λ(3)

Q<E・T(4)式中:

P均———平均票价;

K———个人乘车次数;

W均———乘客能支配的收入;

B政———政府财政收入;

C运营———运输成本;

P′均———道路公交平均票价;

E———城市轨道交通最大设计运能;

Q———实际运量;

β———出行支出百分比;

α———最大用于城轨百分比;

I———企业利润,可正可负;

λ———城轨与公交比价,一般≤4;

T———安全、舒服系数。

约束条件(1)说明平均票价不能超过乘客合理的消费水平,这是制定票价的上限值。任何超过居民承受能力的票价,都会极大地削弱城市轨道交通的吸引力。

　第3期

百家论坛　

约束条件(2)说明城市轨道交通初期运营亏损金额不能超过最大政府补贴数。城市轨道交通运营成本在一定时间内与运量无关;边际成本为零或接近于零,这时运量增加,总成本不增加或增加很少,而平均人公里成本却相对降低;但在运营初期,其能力在通车后很长时间内不能得以充分利用,企业利润可能出现负值。

约束条件(3)体现要从其他运输方式中把客流吸引过来,就不能超过城市轨道交通与道路公交的票价比。虽然城市轨道交通从便捷、速度和舒适度而言都要比道路公交强,但其票价仍然不能超过乘客愿意因此多付的能力。

约束条件(4)说明运营初期是吸引客流,为乘客提供高品质服务、安全和舒适程度是其重要指标,所以不同的城市居民对其要求也不同。为了更广泛地吸进客流量,应实地考察,估计出合宜的T值,在满足此条件下实现最大运能。

3.1.3　轨道交通运营初期的经营对策

在轨道交通运营初期,最大的目标就是吸引客流,增加市场份额,让市民能逐渐习惯轨道交通出行方式,同时充分发挥运能。因此应采取一些相应的经营对策来吸引客流。

1)加强宣传力度。利用公众场所宣传板或电视广告,让轨道交通家喻户晓。同时在列车厢内或是车票卡上作轨道交通宣传,既节约了广告费用,又达到了宣传的效果。

2)实行优惠票价。应根据国内外经验,通过调整票价体系,研制出一套具有吸引力的折扣优惠政策。比如:包月票(类似于目前的公交月票,但只限于本人使用);奖励折扣(鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具,一天内乘坐次数越多,累计折扣越大);建立分段计价体系(即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票,同时可考虑将乘车距离、时间及乘客年龄等因素纳入分段计价体系中);团体票;纪念票(根据法定节假日、地方重大活动等,统一设计、制作、核发,限量限时使用);往返票等。

3)提高服务质量。重点强调在方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性六个方面内容,充分体现出轨道交通的优势;并且可免费索取咨讯手册,可利用互联网免费查询线路图、时刻表、票价等。同时,乘客也可以提出相应的意见和建议。

4)做好与道路公共交通的横向比较。通常,道路公共交通(公共汽车、出租车)会影响城市轨道交通的票价。所以要充分意识到两者应相互接驳配合关系,从缓解市区的交通与维护地铁本身的利益两方面考虑,确保轨道交通票价与道路交通票价有合理的比例。

3.2　城市轨道交通运营达到平衡稳定期

3.2.1　定价目标

在维持了企业生存,并且其市场占有份额一直维持在一定范围内时,城市轨道交通的运营成本开始下降。这个阶段的主要目标是稳定客流,减少政府补贴,使其运营收入与开支趋于平衡。

3.2.2　基于盈亏平衡的定价思路

如果采用盈亏平衡定价,城市轨道交通的票价一般会超过普通居民的承受能力,也就达不到其承担交通分担率的社会责任。所以在运营平衡期,应以成本为基础,计算盈亏平衡点票价与企业获利最大的票价,并在考虑该企业的社会效益基础上重新调整票价:

P合=F支付・β+P平衡・(1-β)(5)

C运=P平衡Q+K(6)

F支付=W均・α(7)其中:6%≤α≤10%,0≤β≤1

式中:

F支付———乘客最大愿意支付的交通费用;

K———企业其他收入;

W均———人均工资;

P平衡———盈亏平衡点票价;

α———交通费用占家庭收入比;

β———调控参数。

函数说明:

由式(6)可根据预测客流量收入和其他收入,与预计运营成本平衡,求出平衡点票价。

基于居民的承受能力,引入了选择参数α,β。根据当地的经济水平和消费水平,以及政府政策等不同,选择不同的α,β值,从而导致票价的改变。比如:当β值为0时,设定票价以盈亏平衡点票价为依据;当参数β值为1时,设定票价以居民的平均出行支付能力为依据;当参数β值在(0,1)区间时,设定票价以两者共同为依据。模型中参数α,β的设置充分考虑了随着社会经济的发展,以及消费水平的提高、通货膨胀等因素对票价的影响,动态地调整出合理票价。

政府通过控制票价来确保了社会效益的发挥。

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同时由于参数β的引入,出现票价收入与运营成本之间的差额,需要政府补贴。但是,如果K增加,根据式(6)求出的平衡价格就减少,那样β可相应减少,这样政府补贴和企业负担就会相应减少。

3.2.3　盈亏平衡原则下的经营策略

在此阶段,城市轨道交通的运营已经步入正轨,居民也逐渐接受并习惯该出行方式。所以,这一阶段的主要目的就是稳定客流量、减少财政补贴,使轨道交通持续发展。

1)尊重价格规律,充分考虑市场供求关系。以合理的价格促进发展,扩大消费群体;同时,不是以单独的企业成本为依据,而依据市场供求关系,比质比价考虑合理β值。

2)增强价格信息透明度。按照《价格法》的要求,通过价格听证会广泛听取社会各界意见,并且通过新闻媒体公布调价方案,采取民主决策的方式,增加价格决策的透明度;同时,加强国内外价格信息对比工作,系统全面地收集国外价格信息资料,以科学的手段进行对比分析,预测其发展趋势,从而稳定客流量。

3)开发城市轨道交通资源性收益。此阶段轨道交通网络已初步形成,运营状况也开始步入正轨,轨道交通公司可以利用站车的空闲空间开展广告业务;也可以以地铁站点商铺或沿线物业为龙头,全面启动地铁物业项目,从而逐步来弥补运营亏损。3.3　占据市场竞争优势时期

3.3.1　定价目标

此阶段城市轨道交通网络已经形成,大多数市民的出行方式已被习惯并固定在城市轨道交通覆盖区域内;其高峰客流已经达到最大设计运量,与其他交通方式相比有更大的价格比优势。所以,这一阶段主要是通过对价格机制的调整,实现企业运营利润的最大化,逐渐收回投资成本,增加财政收入,达到良性循环。

3.3.2　基于最大利润的定价思路

前两阶段是城市轨道交通的起步阶段。由于城市轨道交通的特点是投资大,且建设期和回报期长,但作为城市交通的主干,在前两阶段必须得到政府的大力支持;在运营未达到盈亏平衡时,除了不考虑交纳任何税费外,亏损都是由财政补贴的。但随着其运营已占据市场且达到竞争优势时期,则考虑的票价值应包含所有的费用。

P=[(C+R-K)/Q](1+i赢+i税)(8)

P调=P上均・(1+I RO+X)(9)

P≤P调(10)式中:

P———票价;

Q———预测高峰和非高峰期的平均客流量;

C———运营成本;

K———其他收入;

i税———应缴税费的综合税费率;

I RO———消费物价指数;

R———合理利润;

i赢———社会平均赢利率;

P上均———上一次调价后均价;

X———补充调整系数。

式(8)是根据企业最大利润化所制定的票价,考虑了企业的合理利润以及所要上缴给政府的一切费用。其他收入是指除了票务收入外,比如广告招商收入,沿线房地产开发收入等。

式(9)说明了根据当地物价水平的票价。其中, X即考虑运营商的工资成本和其他成本变动因数的影响下,在现票价基础上对其最大限度地调整。

限制条件式(10)说明现最大利润化制定的票价不能超过式(9)中的最大上调幅度,不然城市轨道交通将失去社会公益性和竞争优势。所以,在占据竞争优势时期,最好的途径就是提高企业其他收入K,在合理的企业利润率5%～6%间,就可以有效地降低票价。这样,可同时保证企业效益和社会效益。3.3.3　企业利润最大化的经营对策

1)城市轨道交通项目经济效益回归。城市轨道交通的社会效益大于经济效益,运营带来的总收益不可能转化为运营者的帐面收益,并且很难靠运营本身收益来平衡支出。这一阶段,应更着重强调除了城市轨道交通自身业务外,还应加强经营广告、商贸、通信,以及出租房地产、经营饭店、经营站点停泊位业务等。参照国内外的经验,可因地制宜地开辟一些展示空间,以丰富城市轨道交通商铺的业态组合,从而获得效益回归,增加企业利润。

2)实行差别定价。根据每阶段具体客流量和线路状况,合理调整票价。在客流量高峰期,应适当地提高票价,一是为增加票价收入,二是缓解交通拥挤,平衡交通流量。在占竞争优势、乘客忠诚度较高的线路,应适当提高票价,以实现企业运营利润最大化。

(下转第25页)

协同效应,这是“物业+土地”捆绑模式所无法达到的。

一个详细的车站规划通常需要分析每一个车站周围0.4～0.8km 范围内的土地使用状况、土地使用远期规划、土地使用远期规划的说明以及城市设计规划和经济发展规划。在确定车站位置时,应采用一下TOD 的设计原则:车站所在地区应有开发的潜力;车站设施设计应紧凑,给行人提供安全、便捷的通道;车站设施和邻近地区之间应有直接的步行通道;停车换乘设施没有分割车站和社区。

6　结语

TOD 的成败将受限于城市环境及经济条件,在

实施过程中须制定灵活变通的策略及行动方案,集

合政府部门、交通运营机构、开发商及科研单位的力量来共同完成。规划重点应是大型枢纽站详细规划、沿线车站影响区控制规划编制以及重要地段城

市设计。尽快制定沿线土地供应计划,是实施空间发展策略的重要保障。推行TOD 理念必将改变现有土地政策以及管理机制,触及城市行政区划的调整,这将是一个漫长复杂的过程。

参考文献

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and the American Dream[M ].New Y ork :Princeton Architecural Preas.1993.

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铁道工程建设指挥部,2004.

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社,2006.

[4]　马强.近年来北美关于“TOD ”的研究进展[J ].国外城市规划,

2003,18(5):45.

[5]　邓海龙,刘永恒,刘一宇,等.城市轨道交通在大城市客运交通

系统中的预导向作用[J ].城市轨道交通研究,2007(4):14.

(收稿日期:2007-10-08)

(上接第21页)

　　3)树立服务品牌。应建立城市轨道交通独有、统一的服务品牌。在统一的品牌下,进入不同方式包装载体,如影视、书籍、服装等。同时形成线路品牌,并利用品牌知名度和服务文化,为消费者在车站点提供创造良好的购物或服务环境。

4)完善城市交通网络。城市轨道交通的站点与道路公交站点很大部分是重复的,这样就造成了两者的冲突,并且站点利用率也会相对降低。政府应该从宏观调控出发,完善城市交通网络的整体布局,使两者衔接合理化,缓解交通压力。

4　结语

制定城市轨道交通票价就是要解决如何最大限度地实现利润最大化,如何平衡运营成本与社会效

益之间的关系,如何通过票价政策来平衡运营收益与乘客利益等。但在不同时期,由于目标不同、所制

定的票价原则不同,因而采取经营对策也不同。本文就是根据城市轨道交通发展的不同阶段,根据各自的目标,提出了制定票价的方法与相应经营策略,以使其能持续发展。

参考文献

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[5]　陈曦.我国地铁票价制定工作相关因素分析[J ].城市轨道交通

研究,2006(10):32.

(收稿日期:2007-10-16)

国家将采取措施减少出行者对小轿车的依赖

据新华社报道　在近日举办的“优先发展城市公共交通国际论坛”上,建设部官员提出,在国家实施公交优先的过程中,将把城市道路资源更多分配给公交车、自行车和行人,减少出行者对小轿车的过度依赖。