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城市轨道交通票价制定策略与经营对策

王艳艳

(中南大学交通运输工程学院,410075,长沙M硕士研究生)

摘要票务收入作为轨道交通企业收入的主要来源,如何制定出合理票价一直是讨论的焦点。根据不同时期、不同的定价目的,通过运用目标函数,建立了运营初期、运营达到平衡期和占竞争优势期的三个定价模型;并以实现轨道交通企业持续发展为前提,提出了有针对性的经营措施,从而实现社会、轨道企业和乘客的/多赢0。

关键词城市轨道交通;票价;经营策略

中图分类号F505

Pricing Policy and Management Strategy of Urban Rail Transit Wang Y anyan

Inform ative abstract T icket r evenue is the main source for the income of rail transit enterprises,how to establish a reasonable price has alw ays been the point of discussion in this field.With an introduction of the far e policies of rail tr ansit in T okyo,Sin-gapore,Seoul,Ho ng Kong,Beijing and other cities,the author points out that rail transit enterprises have different objectives, differ ent pr icing principles at different times and market cond-i tions.T he price of the rail transit shall insure the max imum profits,the balance between the oper ating costs and social bene-fits,and the balance between the interests of passengers and op-erators.T he w hole o peration time of the rail is divided into t hree different stages:early stage,balance stage and advantage stag e.T he market conditions,competitive ability,transport demand and urban development in the thr ee st ag es have differ-ent character i stics.T he aut hor ar gues that different pricing strateg ies and cor responding measur es according to different pricing objectives shall be adopted to achiev e the goal of sustain-able dev elopment.T his paper also uses objective function to es-tablish three pricing models for the three different stages respec-tiv ely.For the sustainable development of ur ban rail transit, t his paper proposes some corresponding management measures to achiev e the co mprehensive benefits of society,enterpr ises,and passeng ers.

Key words urban rail transit;fare;management str ateg y Author.s address School of T raffic and T r anspo rtat ion Eng-i neering,Central South University,410075,Changsha,China

城市轨道交通票价水平不仅影响运营企业的利润,也影响居民的福利水平。制定城市轨道交通票价与制定其他产品价格不同,它受总成本、其他交通工具的竞争力、政府补贴、居民出行习惯等多种因素的影响。因此,如何处理好政府、轨道交通企业和乘客的关系,制定出科学、合理的票价,一直是大家关心的焦点。

1国外轨道交通票价政策

1.1东京

东京地铁票价制定受到政府的严格控制,其12条线路实行统一标准,并参照企业高效经营、向用户提供优质服务所必需的总成本来测定;在实际操作中,按低于总成本的原则执行,其票价收入占运营成本(包括建设贷款利息)的85%左右。在总成本计算中,采取/合理报酬0原则,而利润水平主要依据企业资本回报率来确定。同时,政府对轨道企业实行政策性补贴,承担了实际票价与成本票价的差额补贴[1]。

1.2新加坡

新加坡地铁是纯粹的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标,但也不完全由市场来决定公交市场的结构和票价,乘客也应为他们享受的良好服务支付合理的费用。其票价制定是建立在政府、乘客和运营者之间的责任和利益平衡的基础上。即政府提供交通基础设施,乘客支付运营成本,运营者通过为乘客提供服务而获取效益红利。1996年提出:票价必须切实可行,并可在成本合理增加的情况下定期作出调整,票价收入至少必须能弥补运营成本。

1.3首尔

首尔地铁的票价政策是,由运营商提出建议票价申请,然后由市政府有专门委员会审批。制定票价申请的依据包括物价上涨因素、市民意志、地铁运营商合理盈利等。票价采用按里程收费,一个区间500韩元,两个区间600韩元。首尔市内的各站间

城市轨道交通研究2008年

基本上都在一个区间内。经常乘坐地铁者可以购买有10%(学生20%)优惠的定额券(10000韩元券, 20000韩元券),或公共汽车和地铁都可用的交通卡(每区域为550韩元)[2]。

2我国的轨道交通票价政策

2.1香港

香港在1976年颁布的5集体运输铁路条例6中,明确了香港地铁公司有权决定地铁票价。地铁公司可按照法定程序调整票价。其调价因素主要包括日常运营成本、通货膨胀水平、公众可接受程度、合理回报率、投资需要等。香港地铁自开通运营以来,一直实行/无实质增长的长期票价政策0。即:每年随通货膨胀率调整票价,涨价幅度略低于通货膨胀率。自1979年香港地铁开通以后的22年,地铁票价年均增幅为7.5%,低于同期物价增长指数(8.2%)。香港地铁的票价定价主体是企业。政府主要通过一系列法定方式对地铁公司实行监管,对票价调整不干预。票价由公司进行调控,地铁公司完全按市场需求进行定价[1]。

2.2北京

北京地铁是我国最早建设的城市轨道交通,长期以来由政府对票价进行严格控制。为了更好地体现社会效益,其地铁票价一直处于较低水平(2007年10月7日起为全程2元/人次)。由于运营公司编制庞大,仅每年支出的人员工资、福利费用和管理费用就高达近8.7亿元,使得财务状况不能自求平衡。到现目前为止,北京地铁一直处于严重亏损状态,每年政府都要支付5亿以上的财政补贴,给政府带来很大的财政负担,同时也严重阻碍了北京地铁公司的自身发展[2]。

3城市轨道交通的三阶段定价策略与经营措施

由上可见,不同的国家、不同的地区,根据当地实际情况的不同,并寄予不同的目标,实行了不同的票价政策。

在不同时期和市场条件下,不同的目标会产生不同的定价原则。在轨道交通运营初期、运营达到平衡期和占竞争优势时期的三个不同阶段,由于企业所处市场条件、竞争能力、运输需求、城市发展水平等都有较大差别,因此应根据当时不同的定价目标,提出不同的定价策略,采取相应经营措施,从而达到轨道交通企业持续发展的最终目的。

3.1城市轨道交通运营初期

3.1.1定价目标

在新线运行初期,城市轨道交通产品的销售与推广就成为至关重要的环节。吸引客流是轨道交通服务社会的最终目的。但客流收入将不足以覆盖经营成本。为了培植客流,支持轨道交通发展,运营企业主要靠政府进行效益调节,并获得财政补贴。因此,最大限度吸引客流是运营初期的立足点:利用乘客对票价的灵敏程度,刺激对城轨运输需求,培养出行者选择轨道交通。

3.1.2基于社会效益和充分发挥运能为主的定价

策略

根据经济学原理,票价与运量之间存在着相关关系:票价过高,超出了消费者的承受能力,会导致运量转向其他交通方式;同时,票价过低,超过了政府财政的承受能力,会影响企业效益。因此,下面建立了基于社会综合效益的票价收入最大化目标函数:

Z max=P均#Q

约束条件

P均#K[W均#B(1) B政#A+Q#P均\C运+I(2)

P均/P.均[K(3)

Q<E#T(4)式中:

P均)))平均票价;

K)))个人乘车次数;

W均)))乘客能支配的收入;

B政)))政府财政收入;

C运营)))运输成本;

P c均)))道路公交平均票价;

E)))城市轨道交通最大设计运能;

Q)))实际运量;

B)))出行支出百分比;

A)))最大用于城轨百分比;

I)))企业利润,可正可负;

K)))城轨与公交比价,一般[4;

T)))安全、舒服系数。

约束条件(1)说明平均票价不能超过乘客合理的消费水平,这是制定票价的上限值。任何超过居民承受能力的票价,都会极大地削弱城市轨道交通的吸引力。

第3期百家论坛

约束条件(2)说明城市轨道交通初期运营亏损金额不能超过最大政府补贴数。城市轨道交通运营成本在一定时间内与运量无关;边际成本为零或接近于零,这时运量增加,总成本不增加或增加很少,而平均人公里成本却相对降低;但在运营初期,其能力在通车后很长时间内不能得以充分利用,企业利润可能出现负值。

约束条件(3)体现要从其他运输方式中把客流吸引过来,就不能超过城市轨道交通与道路公交的票价比。虽然城市轨道交通从便捷、速度和舒适度而言都要比道路公交强,但其票价仍然不能超过乘客愿意因此多付的能力。

约束条件(4)说明运营初期是吸引客流,为乘客提供高品质服务、安全和舒适程度是其重要指标,所以不同的城市居民对其要求也不同。为了更广泛地吸进客流量,应实地考察,估计出合宜的T值,在满足此条件下实现最大运能。

3.1.3轨道交通运营初期的经营对策

在轨道交通运营初期,最大的目标就是吸引客流,增加市场份额,让市民能逐渐习惯轨道交通出行方式,同时充分发挥运能。因此应采取一些相应的经营对策来吸引客流。

1)加强宣传力度。利用公众场所宣传板或电视广告,让轨道交通家喻户晓。同时在列车厢内或是车票卡上作轨道交通宣传,既节约了广告费用,又达到了宣传的效果。

2)实行优惠票价。应根据国内外经验,通过调整票价体系,研制出一套具有吸引力的折扣优惠政策。比如:包月票(类似于目前的公交月票,但只限于本人使用);奖励折扣(鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具,一天内乘坐次数越多,累计折扣越大);建立分段计价体系(即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票,同时可考虑将乘车距离、时间及乘客年龄等因素纳入分段计价体系中);团体票;纪念票(根据法定节假日、地方重大活动等,统一设计、制作、核发,限量限时使用);往返票等。

3)提高服务质量。重点强调在方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性六个方面内容,充分体现出轨道交通的优势;并且可免费索取咨讯手册,可利用互联网免费查询线路图、时刻表、票价等。同时,乘客也可以提出相应的意见和建议。

4)做好与道路公共交通的横向比较。通常,道路公共交通(公共汽车、出租车)会影响城市轨道交通的票价。所以要充分意识到两者应相互接驳配合关系,从缓解市区的交通与维护地铁本身的利益两方面考虑,确保轨道交通票价与道路交通票价有合理的比例。

3.2城市轨道交通运营达到平衡稳定期

3.2.1定价目标

在维持了企业生存,并且其市场占有份额一直维持在一定范围内时,城市轨道交通的运营成本开始下降。这个阶段的主要目标是稳定客流,减少政府补贴,使其运营收入与开支趋于平衡。

3.2.2基于盈亏平衡的定价思路

如果采用盈亏平衡定价,城市轨道交通的票价一般会超过普通居民的承受能力,也就达不到其承担交通分担率的社会责任。所以在运营平衡期,应以成本为基础,计算盈亏平衡点票价与企业获利最大的票价,并在考虑该企业的社会效益基础上重新调整票价:

P合=F支付#B+P平衡#(1-B)(5)

C运=P平衡Q+K(6)

F支付=W均#A(7)其中:6%[A[10%,0[B[1

式中:

F支付)))乘客最大愿意支付的交通费用;

K)))企业其他收入;

W均)))人均工资;

P平衡)))盈亏平衡点票价;

A)))交通费用占家庭收入比;

B)))调控参数。

函数说明:

由式(6)可根据预测客流量收入和其他收入,与预计运营成本平衡,求出平衡点票价。

基于居民的承受能力,引入了选择参数A,B。根据当地的经济水平和消费水平,以及政府政策等不同,选择不同的A,B值,从而导致票价的改变。比如:当B值为0时,设定票价以盈亏平衡点票价为依据;当参数B值为1时,设定票价以居民的平均出行支付能力为依据;当参数B值在(0,1)区间时,设定票价以两者共同为依据。模型中参数A,B的设置充分考虑了随着社会经济的发展,以及消费水平的提高、通货膨胀等因素对票价的影响,动态地调整出合理票价。

政府通过控制票价来确保了社会效益的发挥。

城市轨道交通研究2008年

同时由于参数B的引入,出现票价收入与运营成本之间的差额,需要政府补贴。但是,如果K增加,根据式(6)求出的平衡价格就减少,那样B可相应减少,这样政府补贴和企业负担就会相应减少。

3.2.3盈亏平衡原则下的经营策略

在此阶段,城市轨道交通的运营已经步入正轨,居民也逐渐接受并习惯该出行方式。所以,这一阶段的主要目的就是稳定客流量、减少财政补贴,使轨道交通持续发展。

1)尊重价格规律,充分考虑市场供求关系。以合理的价格促进发展,扩大消费群体;同时,不是以单独的企业成本为依据,而依据市场供求关系,比质比价考虑合理B值。

2)增强价格信息透明度。按照5价格法6的要求,通过价格听证会广泛听取社会各界意见,并且通过新闻媒体公布调价方案,采取民主决策的方式,增加价格决策的透明度;同时,加强国内外价格信息对比工作,系统全面地收集国外价格信息资料,以科学的手段进行对比分析,预测其发展趋势,从而稳定客流量。

3)开发城市轨道交通资源性收益。此阶段轨道交通网络已初步形成,运营状况也开始步入正轨,轨道交通公司可以利用站车的空闲空间开展广告业务;也可以以地铁站点商铺或沿线物业为龙头,全面启动地铁物业项目,从而逐步来弥补运营亏损。3.3占据市场竞争优势时期

3.3.1定价目标

此阶段城市轨道交通网络已经形成,大多数市民的出行方式已被习惯并固定在城市轨道交通覆盖区域内;其高峰客流已经达到最大设计运量,与其他交通方式相比有更大的价格比优势。所以,这一阶段主要是通过对价格机制的调整,实现企业运营利润的最大化,逐渐收回投资成本,增加财政收入,达到良性循环。

3.3.2基于最大利润的定价思路

前两阶段是城市轨道交通的起步阶段。由于城市轨道交通的特点是投资大,且建设期和回报期长,但作为城市交通的主干,在前两阶段必须得到政府的大力支持;在运营未达到盈亏平衡时,除了不考虑交纳任何税费外,亏损都是由财政补贴的。但随着其运营已占据市场且达到竞争优势时期,则考虑的票价值应包含所有的费用。

P=[(C+R-K)/Q](1+i赢+i税)(8)

P调=P上均#(1+I RO+X)(9)

P[P调(10)式中:

P)))票价;

Q)))预测高峰和非高峰期的平均客流量;

C)))运营成本;

K)))其他收入;

i税)))应缴税费的综合税费率;

I RO)))消费物价指数;

R)))合理利润;

i赢)))社会平均赢利率;

P上均)))上一次调价后均价;

X)))补充调整系数。

式(8)是根据企业最大利润化所制定的票价,考虑了企业的合理利润以及所要上缴给政府的一切费用。其他收入是指除了票务收入外,比如广告招商收入,沿线房地产开发收入等。

式(9)说明了根据当地物价水平的票价。其中, X即考虑运营商的工资成本和其他成本变动因数的影响下,在现票价基础上对其最大限度地调整。

限制条件式(10)说明现最大利润化制定的票价不能超过式(9)中的最大上调幅度,不然城市轨道交通将失去社会公益性和竞争优势。所以,在占据竞争优势时期,最好的途径就是提高企业其他收入K,在合理的企业利润率5%~6%间,就可以有效地降低票价。这样,可同时保证企业效益和社会效益。

3.3.3企业利润最大化的经营对策

1)城市轨道交通项目经济效益回归。城市轨道交通的社会效益大于经济效益,运营带来的总收益不可能转化为运营者的帐面收益,并且很难靠运营本身收益来平衡支出。这一阶段,应更着重强调除了城市轨道交通自身业务外,还应加强经营广告、商贸、通信,以及出租房地产、经营饭店、经营站点停泊位业务等。参照国内外的经验,可因地制宜地开辟一些展示空间,以丰富城市轨道交通商铺的业态组合,从而获得效益回归,增加企业利润。

2)实行差别定价。根据每阶段具体客流量和线路状况,合理调整票价。在客流量高峰期,应适当地提高票价,一是为增加票价收入,二是缓解交通拥挤,平衡交通流量。在占竞争优势、乘客忠诚度较高的线路,应适当提高票价,以实现企业运营利润最大化。

(下转第25页)

协同效应,这是/物业+土地0捆绑模式所无法达到的。

一个详细的车站规划通常需要分析每一个车站周围0.4~0.8km范围内的土地使用状况、土地使用远期规划、土地使用远期规划的说明以及城市设计规划和经济发展规划。在确定车站位置时,应采用一下T OD的设计原则:车站所在地区应有开发的潜力;车站设施设计应紧凑,给行人提供安全、便捷的通道;车站设施和邻近地区之间应有直接的步行通道;停车换乘设施没有分割车站和社区。

6结语

T OD的成败将受限于城市环境及经济条件,在实施过程中须制定灵活变通的策略及行动方案,集合政府部门、交通运营机构、开发商及科研单位的力量来共同完成。规划重点应是大型枢纽站详细规划、沿线车站影响区控制规划编制以及重要地段城市设计。尽快制定沿线土地供应计划,是实施空间发展策略的重要保障。推行TOD理念必将改变现有土地政策以及管理机制,触及城市行政区划的调整,这将是一个漫长复杂的过程。

参考文献

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[5]邓海龙,刘永恒,刘一宇,等.城市轨道交通在大城市客运交通

系统中的预导向作用[J].城市轨道交通研究,2007(4):14.

(收稿日期:2007-10-

08) (上接第21页)

3)树立服务品牌。应建立城市轨道交通独有、统一的服务品牌。在统一的品牌下,进入不同方式包装载体,如影视、书籍、服装等。同时形成线路品牌,并利用品牌知名度和服务文化,为消费者在车站点提供创造良好的购物或服务环境。

4)完善城市交通网络。城市轨道交通的站点与道路公交站点很大部分是重复的,这样就造成了两者的冲突,并且站点利用率也会相对降低。政府应该从宏观调控出发,完善城市交通网络的整体布局,使两者衔接合理化,缓解交通压力。

4结语

制定城市轨道交通票价就是要解决如何最大限度地实现利润最大化,如何平衡运营成本与社会效益之间的关系,如何通过票价政策来平衡运营收益与乘客利益等。但在不同时期,由于目标不同、所制定的票价原则不同,因而采取经营对策也不同。本文就是根据城市轨道交通发展的不同阶段,根据各自的目标,提出了制定票价的方法与相应经营策略,以使其能持续发展。

参考文献

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(收稿日期:2007-10-

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国家将采取措施减少出行者对小轿车的依赖

据新华社报道在近日举办的/优先发展城市公共交通国际论坛0上,建设部官员提出,在国家实施公交优先的过程中,将把城市道路资源更多分配给公交车、自行车和行人,减少出行者对小轿车的过度依赖。