城市轨道交通票价及计费方法的探讨.pdf

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都市快轨交通 第1 8卷第3期 2 0 0 5年6月

学术探讨

嬷帘轨遒交通价及计费旁溢的探讨 黎江范巍 (铁道第四勘察设计院

杨承东 武汉 4 3 0 0 6 3 )

本文将对城市轨道交通主要的票价结构、计费方法和票价制定应考虑的基本因素展开讨论。

2票价结构及计费方法 在同一个票价政策中可以根据票种的设置情况， 采用多个票价结构。下面对几种常用的票价结构及计费方法进行分析。

2 . 1 单一票价制

1 票价政策及方案要求 交通的票价政策应当是符合市民收入水平，能够

由于它具有票价单一、操作简单、所需的人工及设

备最小等优点，适合于公共汽车的无人售票模式、城市轨道交通人工售检票和试运行期收费模式、以及北京 地铁目前的票价模式等。 单一票价制的缺点比较明显。最主要的问题是计费不精确，缺乏公平感。

有效引导出行需求，并能为交通行业的各个参与方 (政府、运营公司和乘客J创造最大效益的重要管理工具。 城市轨道交通的票价政策主要包含：票价结构、票价水

平、车票种类及根据不同乘客需要确定的票价。 城市轨道交通票价方案应满足以下要求： ( 1 )票制要合理，应充分考虑沿线居民的经济承 受能力，以吸引更多乘客； ( 2 )体现政府的城市发展战略导向，如对私人机

2 . 2计程票价制 计程票价制是按乘距的长短计算票价的，其票价

等于票价率与里程之积；另外，根据乘距长短，加以不 同的优惠。计程票价制有如下 2种计费方法。

动化出行适度控制，并担负起为乘客提供快捷、舒适、 出行方便的交通工具的任务； ( 3 )与其他交通工具形成比差关系，以形成不同的服务对象，有利于轨道交通与沿线公交的合理分工与协作；

1 )公式计算 设一个基本票价 (起价 ),然后按照乘距的递增而增加票价。用公式表示，可以为线性或非线性的，即 P- - p 0+r D,或 P= P o+ r f g D。其中 P为票价， p 0为起价， r为票价率， D为乘距。

( 4 )有利于交通市场的开发与培育，在考虑公交 使用及其运营收益情况的基础上，价格灵活多样，以适

从运营成本考虑，乘距越长，成本越低。因而，可采

应不同乘客的需要，为特殊客流提供

优惠，以稳定并促进客流的增长； ( 5 J在充分考虑道路建设与交通拥堵以及环境影 响相互关系的基础上，优化道路的使用。 收稿日期： 2 0 0 5- 0 1 - 1 9

用不同乘距票价率不同的计价方法。用公式表示： P= P o+ Z r f D,,式中 f为随乘距的增加而递减的票价率。

2 )表格法(三角表或梯形图) 最常见的是公交车的票价梯形图。 在城市轨道交通中采用三角表，可以设置单独一条线路的三角表，也可以将多条线路的票价放到一张表里，以适应互换互乘和线路清算的需要 (见图 1 )。

作者简介：黎江，男，硕士，工程师。从事自动售检票、综合监控设计， l i j i a n g 0 9 2 5@t o m, c o m

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城市轨道交通票价及计费方法的探讨

车站名 6号线 5号线 1号线 2号线 3号线 4一l 4—2

2 )“同心圆+分区”方式 丝

在核心市区以外采用“同 心圆”+“分区”的划分方式， 详细票价常规折扣 l号线金额『 1 0 5

斯图加特市交通票价结构的计费区划分采用了这一方式。 “同心圆”的划分符合“放射形”出行结构的需要，而在各 同心圆内部划分了更细的“分

2号线金额『 1 5号线 6号线 5、 6号线预留票价空间

0 . 5 0 2

4号线票价表

3号线金额『 O 4号线金额 f 3 5号线金额『 O 6号线金额r O 总额『 5

0 0 3

区”,从而有效地确保运营收 入。如图 3所示，斯图加特共

图 1票价三角表

包含 7个“同心圆”计费区，各“同心圆”又被分为 1~ 9个“分区”。

三角表主要特性如下： ( 1 )可按照某城市可能的最大车站数量来制定， 并在可能增加车站的地方做好预留； ( 2 )通过索引不同的票价表，可实现时段优惠、定

点换乘优惠、特殊站优惠、不同票种费率动态调整、费 率切换等操作： ( 3)便于得到换乘资金清分结果； ( 4 )便于对应线路或车站的增减变化。

2 . 3分区票价制 这种票价制将交通线网分成若干区，在同一区中出行，只需支付该区的票价，而一旦越区则需额外支付。

2 . 3 . 1分区制的

类型 分区制主要用于欧洲国家。 1 )“同心圆”方式 图 3斯图加特交通计费区划分

3 )“蜂窝”方式 根据城市化发展的特定需要，个别地区采

在核心市区可以采用“同心圆”方式，目前巴黎地铁 ( 8个计费区 )和伦敦地铁 ( 6个计费区 )都采用这一方式。该划分方式比较符合“放射形”出行结构的需要，其特点是核心市区的吸引量较大 (见图 2 )。

用“蜂窝型”划分方式。 哥本哈根目前采用了这 一

划分方式：中心城区

采用“同心圆”+“分区”

的计费区形式，城市外围的卫星城市采用“蜂

窝型”的计费区形式，见 图4。 图 4哥本哈根交通计费区

2 . 3 . 2分区制的设计 为了合理划分计费区，必须对出行距离、交通模式、出行目的进行分析，了解特定研究范围内关于出行地/目的地的出行量和出行结构 (放射形、切线 图 2巴黎大区的计费区划分

形等 )。

t日…

…

URBAN RAPI 1 3 RAl L

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计费区的划分在于将客流测量或预测的详尽的出 行目的地 ( O/ D)矩阵(如4 0 0 x 4 0 0矩阵),简化为一

时(车票上打印有时问 ), 2 h内可在指定区域内无限制地乘坐各种公共交通工具 (包括公共汽车、空中列车、海上轮渡等 );但是晚上 8点以后和节假日不计分

个出行地计费区/目的地计费区矩阵( 3￣[ 1 4 x 4矩阵),然 后制定相应的票价矩阵，见表 1。 表 1分区制票价矩阵 分区 1 分区2 分区3 分区 4

区，均按一个分区计费。除了在公共汽车上设有自动售检票装置外(投币后自动出票，可检票 ),空中列车和 海上轮渡均不设检票设备，只配置自动售票机，必要时稽查人员可以随时查验车票而无需手持设备。 这种方式同样具有票价简单 (只有 2、 3、 4加元三种票价 )、操作简单、所需的人工及设备最小等优点，运 票价 1 . 4 票价 2 . 4 票价 3 . 4 票价 4 . 4

分区 1 分区 2 分区 3 分区4

票价 1 . 1 票价 2 . 1 票价 3 . 1 票价 4 . I

票价 1

. 2 票价 2 . 2 票价 3 . 2 票价 4 . 2

票价 1 . 3 票价 2 . 3 票价 3 . 3 票价 4 . 3

营成本较低，而且比单独的分区制合理，特别适合于城 在确定计费区时，应当设计多个方案，通过对不同

市公共交通由一个运营商承担的模式。 计时及分区票价制对乘客的素质要求较高 (没有检票设备 ),适合于票1介 l/收入比低的欧美高收入国家。

方案的分析和比较来了解其实际效果，包括计费区分 界面上的出行流量、对运营收入的影响和对大多数出

行者出行成本的影响。通过分析比较，挑选出对运营 收入最为有利的方案，尤其是对城市轨道交通发展最

2 . 5票价制的比较 对以上几种票价制的比较如表 2所示。

有利的方案。分区制的设计流程见图5。 ~ 5阶的建立 3￣ 5分区的建立3公交 O/ I )矩阵票价矩阵考虑今后发展的公交预测模型

在选择城市轨道交通的票价结构时还应考虑远期 城市轨道交通线网的不断扩大，以及与地面公交实现“多模式换乘”或“多模式选择”的可能性。

3票价水平 3 . 1 票价制定的原则 制定城市轨道交通的票价需要解决的问题包括：

—

调整 l

= _= 军 收入计算收入调整

①如何最大限度地实现客流运输的目标或最大限度地实现运营收入的目标；②如何平衡公交运营成本以及社会效益之间的关系；③如何通过灵活多样的票价政

图 5分区制设计流程

2 . 3 . 3票价的计算 分区制的票价与通过的区域数量成比例，可按票价结构 优 点

表 2票价制比较 缺点

应

用

如下公式计算’ P,= ,

n Ap 『’ m

单 一

票价、‘, ' x誊 墓 I H ( 1 )操作较为简便

( 1 )缺乏公平感，出行费用不平衡北京 1、 2、 1 3 ( 2 )车票价格与运营成本的联系不号线，多伦多，蒙 够直接特利尔

+a n

式中， P,为，号线的票价， 计时收费 p b,为起价，门为跨过的分 区数， a为与分区数相关计程收费

( 1 )服务准点率对票价的影响较大 ( 2 )车票价格与运营成本的联系不 ( 2 )便于不同公交模式问的换乘够直接 ( 3 )符合综合票价政策的需要

温哥华

的校正系数，

A p ,为票价 的增量， m为分区的种类， W为起始分区。 按乘距或

( 1 )对乘客最公平 ( 2 )车票价格与运营成本的联系

分段收费

( 3 )非常直接 ( 4 )保证运营公司收入的公平性

誊 ( 2 3 4 ) 换不无利乘法其于满他不足公同综公合司鬃线交票模路价式政时喜票间策价的骤换需增乘要 …二。 …: . ’一 ’… . 一、 、 。

2 . 4计时及分区票价制 以温哥华公共交通为

( 1 )操作简便

代表。大温哥华分成 3个

按计费区 收费

计费区，乘客在购票时需选择计费区，同时开始计

平 ( 2 )乘客容易掌握费率 ( 3 )便于不同公交模式之间换乘一 ( 4 )满足综合票价政策的需要 ( 5 )车票价格与运营收入的联系 ( 4 )处于不同计费区边缘缘地带收费 …

竺 竺 度 …

尔巴；黎：’ 、斯德歌 ~

较为直接

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城市轨道交通票价及计费方法的探讨

策来平衡运营收益与乘客利益；④如何在简化票价表 的同时又为各种乘客群提供符合其特点的车票。

要而制定的单一交通模式的票价政策，往往会和其他 模式的票价政策发生冲突，从而给政策的落实带来阻力，并且会损害出行人群的集体利益。另外，随着我国经济的高速发展，城市轨道交通的经营正在由政府管制逐渐转变为更多地引入市场化元素，票价政策可以

3 . 2票价制定需考虑的因素 1 )服务水平 ( 1 )时间：包括票卡销售后的生效时间、票卡使用有效期、票卡使用日期或时段限制、特殊票种的有效期等。

综合考虑投资回报率管制模型和最高限价管制模型的 要求，并逐年对票价进行调整。 因此，应该由市政府直接管理的一个职能机构来统一制定城市的交通票价政策。该机构应当综合考虑各种交通模式的需要，以便协调好各方利益。目前，国内大多数城市均采用由政府组织制定票价、由成本票

( 2 )空间：包括乘坐距离、区间等。 ( 3 )服务水平：包括乘坐舒适度、旅行速度和准时性等。

( 4 )交通模式与多模式衔接：考虑使出行者在最佳条件下(比如票价优惠 )实现不同模式间的换乘。 “多模式换乘”功能要求公交车线网与城市轨道交通线

网相互衔接、共同发展，为轨道交通提供接驳。实现“多模式换乘”功能应当以综合公交网络作为出发点， 协调处理好各层面不同模式之间的衔接和互补，包括服务衔接和互补、票价政策的协调及票务系统的通用性。 ( 5 )服务数量：包括一次出售多张票卡等。 ( 6 )安全性：包括乘车安全及站车次序等。

价专家论证委员会论证和价格听证会听证的方式，可 以较好地解决有关问题。 参考文献 [ 1] R i c h a r d S . B u s t r a n s i t f r a e c o l l e c t i o n p r a c t i c e s . S y n t h e s i s o f T r a n s i t P r a c t i c e 2 6[ M/ O L] . N a t i o n a l A c a d e m y P r e s s, 1 9 9 7 . h t t p://g u l i v e r . t r b . o r g .

[ 2]D o m e n i c o G,G i u l i a C, A n g e l a C . A M e t h o d o l o g y f o r f r a e i n t e g r a t i o n i n t r a n s i t s y s t e m:a p p l i c a t i o n t o n a I t a l i n a e x t r a—

2 )限制性因素 制定票价时，充分考虑可能存在的各种乘客群，针对他们的特点和需求，为同一种服务项目确定不同水平的票价，特定人群可以享受折扣票价甚至免费服务。 3 )运营成本其组成为：投资回收及运营设施设备的更新费用、 人力费用、能耗费用和维修费用。

u r b n a r a e a[ R] . A s s o c i a t i o n o f r E u r o p e a n T r a n s p o r t, 2 0 0 2 . [ 3] M o r i y a H . J a p ne a s e u r b a n r a i l w a y s, m r a k e t s, c a p i t a l o f r m a— t i o n nd a f r a e s— p i r v a t e r a i l w a y s[ J/ O L] .J a p a n R a i l w a y& T r a n s or p t R e v i e w, 2 0 0 4, 3 7 ( 1 ) . h t t p:// w w w . j r t r . n e t .

[ 4]何宗华，汪松滋，何其光.城市

轨道交通运营组织[ M] .北京：中国建筑 - Y - -: t k出版社， 2 0 0 3 . [ 5]王灏.地铁公私合作模式运作中的票价政策研究[ J] .都 市快轨交通， 2 0 0 4, 1 7 ( 3 ) .

在处理票价与运营成本的问题上，有两种选择：一 是将全部运营成本分摊到车票收入中，运营公司无需

[ 6]蔡蔚.城市轨道交通票价问题的比较研究[ J] .城市轨道 交通研究， 2 0 0 2 ( 2 ) .

额外补贴，如香港。二是将部分运营成本分摊到车票 收入中，成本与收入之间的差额比例根据各地线网的具体情况而定，差额由地方或国家补偿。这是大多数城市采用的方法，通常其票价水平是由政府制定的。

[ 7]何禹将 .制定地铁票价的若干问题[ J] .城市轨道交通研 究， 2 0 0 0 ( 1 ) .

责任编辑：曹雪明

3 . 3票价的构成 城市轨道交通线网的票价构成通常包括两部分：

F a r e S y s t e m 0 f Ur b a n Ra i l Tr a n s i t Li J i a n g F a n We i Ya ng Ch e n g d o n g

①固定价格，即上文介绍的纯粹运营成本；②活动价 格，即与乘坐距离有关的成本，或是与乘客的旅行千米

( T h e 4 t h R a i l w a y S u r v e y& D e s i g n I n s t i t u t e, Wu h a n 4 3 0 0 6 3 l Abs t r a c t:T h e s t r u c t u r e o f t i c k e t p le i e a n d i t s c a l c u l a t i o n

数、经过的区域或计费区有关的成本。对于城市轨道 交通线网，固定价格部分通常大大高于活动价格部分。

me t h o d i n u r b a n r a i l t r a n s i t a r e i n t r o d u c d e nd a na a l y z d .Di e f - f e r e n t p r i c e c a l c u l a t i o n me mo d s re a c o mp re a d,a nd t h e b a s i c

4结语 在制定票价政策时，应当对整个城市交通系统中 的各种模式进行统筹考虑，合理协调公共交通与私人出行之间的关系，从而确保交通系统能够

在符合城市

f a c t o r s i n f l u e n c i n g t h e d e t e r mh a i n g o f t i c k e t p r i c e i n rb u n a r a t f t r a n s i t re a d i s c u s s e d. I t i s c o n e: hd d e t h a t t i c k e t p r i c e o fu r ba n r a l i t r ns a i t s h o u l d b e d e c i d e d r e a s o n a bl y nd a s c i e n t i i f c a U y 0 1" 1 t h e b a s i s o f t a k i n g i n t o a c c o u n t t h e f a c t o r s r e l a t e d u n d e r t h e

k a d e r s h o f t he g o v e r n me n t . Ke y wo r d s:u rb n a r a丑t r ns a i t; f re a, p r i c e c a l c u l a t i o n

发展目标的前提下协调高效运转。仅考虑行业内部需