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铁路工程造价管理

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地铁工程综合造价指标解析 王芳英

(海市隧道工程轨道交通设计研究院，上海 2 0 3 )上 0 2 5 摘要：地铁工程建设是一项复杂的系统工程，资大，投涉及面广。不同的地区、同的城市、同的环境和不不地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。此文从工程造价构成的角度，造成综合造价指对

标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，出关键所在， .程立项进行投资估算，设计找为. T - -各阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，理确定工程项目造价提供借鉴。合 关键词：地铁工程；造价构成；综合造价；标；指影响因素中图分类号：5 0 6 F3 .3文献标识码： B文章编号：0 7— 8 0 2 1 )5— 3 0 10 9 9 (0 2 0 0 3— 4

An lss o ub y Engne rn m p e n ie Co tI de ay i fS wa i e i g Co r he sv s n x Absr c Th u wa n ie rn o sr ci n i o lc td s se e i e rn t h h r ce sis o i t a t: e s b y e gn e g c n tu to s a c mp ia e y tm ngn e ig wih t e c a a tr tc f b g i i

ivs e t mayi o e se t h r et ot n o pee s ec s idxdf rn ei vr i n et n, n vl dap c .T epo c cs adcm rh ni otn e ieec eybg m n v s j v f s i i ee trg o s,cte,e vr n n n e lg c lc n to .Th sa tce a ay e h i a tr n d f r n e in f i s n io me ta d g o o ia o di ns i i i ril n l z st e man fco s o a i g c mp e e sv o ti e ifr n ea d ifu n ig c mpr h nsv o ti d x a c r i g t h fc usn o r h n i e c s nd x d fe e c n n e cn o l e e i ec s n e c o d n o t e

e g er gcs cmp si n

n u tekyt poierfr c r n ier gpo c ivs n ni e n ot o oio a df do th e rv e e ef gne n rj t net t n i tn i o d en oe i e me e tma in,t e de in p a e e t b ihme tb d e si t hee a n to fd sg o ume t n n- si to h sg h s sa ls n u g te tma e,t x mia in o e i n d c nsa d i

v s e t ycm eet e at nsa draoa l d t mia o fh r et ot et n o p t pr m b nd met n esn by ee nt no epo c cs r i t j . K e o ds: ub y e g n e n yW r S wa n i e r g; Co tc mp st n;Co r h n ie c s;n e i s o o i o i mp e e sv o t I d x;I fue c n a tr n l n i g fco s

近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有 1 6个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达 17 0 k以上。地铁是城市中主要的 0 m

很多影响其综合造价指标的因素。因此，对这些影

响因素进行分析，为有效控制工程投资提供对策可 或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。

交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，为大中城市解决交通出行问题的首选。地铁成 工程投资大，及面广，同的地区、同的城市、涉不不不同的环境和地质条件，综合造价指标差别很大。其 通过分析近 5年完成的地铁工程初步设计概算，同为 6辆 B型车编组的工程，正线公里综合造价指每标为 3 5亿~8 5亿元，中工程费每正线公里综 . .其合造价指标为 23亿~43亿元。地铁工程是一项 . . 复杂的系统工程，投资除了编制期价格水平，有其还 费用类别费用内容

1地铁工程造价构成 地铁工程造价分为工程费用、专项费用、他费其用、费。工程费用按照地铁工程的专业类别可细预备分为车站、区间、轨道等 l费用；费用由车辆购 6项专项置费、建设期贷款利息、铺底流动

资金组成；他费用其包括前期工程费和其他费用；预备费包括基本和涨价预备费。对上述费用重新进行分类和归并，通过分析， 影响各类费用的主要因素如表 1所示。 主要影响因素

表 1影响地铁工程综合造价指标的主要因素

线土工站区土装及防程路建程车、建修人工间 轨道工程正线、辅助线轨道工程

霎爱

、敷方、间、线、 线设式车距乘路程路站换工

线路敷设方式、环保要求

通信、号、电(含外电源 )综合监控、信供不、防灾报警、环境机电系统工程与设备监控、安防及门禁、通风、空调与采暖、给排水与消防、车辆选型和编组、线路敷设方式、车站间距、功能定位自动售检票、车站辅助设备

3。 4

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外电源

主变电所、线电缆 进

外电源供电方式、源共享资

运营控制中心土建、房屋及装修、楼宇配套设施

工程环境及地质条件、资源共享

车段综基轰： 毳及修宇套施区程艺能位辆型编、环及质件源享辆与合地薯嘉盆装、配设、工、功定、选和组程境地条、共辜楼场工车工资 车辆购置前期工程 H上 u l土初期配属车辆购置费车辆选型和编组拆线迁改、道路改移、道路恢复、场坪、交通疏解、线路位置河措秘篁|^用且、 触/、I线路敷设方式市场单价 J 0咧干 J a" t f 、

其费 譬在建设投资釜支并列入建设项篦资内的关用容标 他用用专 臻黑投惹 有费费”与准内中开目总 ,

建设期利息

建设期贷款利息

工程筹划、金来源、利率资年

选取 4 6 B型车编组的轨道交通工程项目，个辆按表 1所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合 指标统计如表 2所示。 表 2 4条轨道交通工程项目概算综合指标统计

1工程费用 11线路土建工程 . 12轨道工程 .亿元/ m k亿元l m/ k

2. 3 15 10 7 .5

3. 3 6 6

3. l 7 2

4. 4 0 0 2. 8 41

19 3 .6 0. 8 0 5

2. 21 1 0. 1 17

0. 6 11 0. 8 6 6 0. 4 0 6 0. 0 0 6 O. 8 1O 0. 3l 3

0. 8 15 1O . 4

1

13机电系统工程 .

亿 k m

10 0 .3 0. 7 O 6 0. 3 0 2 O. 5 4 O 0. 1 41

10 8 .5

亿元/ m k .概算 14外电源综合 .运营控制中心 15亿元/ m k造价 .车辆段与综合基地亿元l m 16/ k指标亿元/m k车辆购置/亿 ( 3前期工程亿元/ m k k 4其他费用 m)亿元/m k

0. 3 15 0. 7 01 O. 6 2 4 0. 6 3 5

0. 0 18 0. 2 O 4 0. 6 2 4 0. 3 4 9

10 9 .6 0. 3 2 5 0. 3 13 0. 2 21 0. 0 0 5 4. 2 10

1 16 .9 0. 3 4 5 0. 6 2 3 0. 21 5 0. 0 0 6 64 0 .7

0. 6 9 2 0. 7 4 7

1 10 .8 0. 3 5 9 0. 8 2 8 04 3 .7 Oo 7 .o 69 5 .6

5预备费 6建设期贷款利息 7铺底流动资金 8概算总额

亿元/k m

0. 5 2 9

亿 k m亿 k m亿 k m

0. 9 37 O. O O 6 6. 7 18

由表 2可以看出，型车辆和编组的工程项目， 2同 0i n的标准二层车站为例，延米车站建筑面积按每其综合造价指标差别较大。

4 I计算， 3为车站主体及区间主体每延米造价 0I T 表 及对比。 表 3车站主体及区间主体每延米造价及对比

2地铁工程综合造价指标主要影响因素分析 2 1车辆选型和编组 .

我国地铁车辆主要有 A、 C 3种类型，度和 B、 宽长度分别为 3 m、 . I2 6 m和 2 . I1 n 1 2 8 1、 . T 2 8I、 9i、9 T 注：站每延米造价指标：下明挖 1 1万</ 高架 0 7车地 . tm、: .5万： T r im地面 0 6万：/。下区间按盾构法估算。、 . f m地 t .

I, T常用的列车编组有 4—8辆，同车型，组的列 I不编 车长度不同。

车辆选型和编组对机电系统工程的影响体现在车站规模对动力照明、通风、空调与采暖、给排水及水消防、蔽门(屏安全门)自动扶梯等的要求及材料设、备数量的配置上，车数量和编组车辆多，要的通配需信和信号车载设备材

料数量就多，价就高。车辆段造

列车编组决定车站站台有效长度，从而决定车站

的建设规模，而影响车站综合造价指标。建造车站进 要比建造区间多花 4~7倍的费用。以车站宽度为

第2 7卷第 5期

王芳英：地铁工程综合造价指标解析

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所与综合基地是停放、修、检清洁车辆的场所，车辆选型标准高于高架车站和地面车站，以造价指标高。另标准高架车站和地面车站的有效车站长度基本一和编组决定了每个列位的长度，而影响到车库、从场外， 而标准地下车站车站长度均超过有效站台长度， 区的规模和造价。车辆购置费，型大价格就高，车购样，置的车辆多投资就大。 2 2地铁线路敷设方式 .

相应增加了投资。 2 2 2对轨道工程造价的影响 ..

地铁有地下、、地面高架线路 3种敷设方式，其选择

线路敷设方式对轨道工程造价的影响主要包括

扣施与城市现状、总体规划、环境条件等因素密切相关，同道床结构、件类型、工费用等。地下线路一般采不高架线路采用承轨台式整体道床，面地的线路敷设方式对工程造价的影响程度很大，主要是线用整体道床，线路采用碎石道床。3种线路的道床结构高度、面断路土建工程、轨道工程、电系统工程、机前期工程。 2 2 1对线路土建工程造价的影响 . .

型式是不同的，下线路每延米整体道床数量为高架地

不同的线路敷设方式，线路土建工程造价的影线路道床数量的 2~3倍，地面线路碎石道床的对为

0 7%承碎响很大。地下线路结构复杂，工难度大，程造价 6%~ 0。整体道床、轨台整体道床、石道床施工单方造价分别为 8 0元、 1 0元、0 0 10 2 0元。地下和高高；架线路结构相对复杂，高施工难度较大，工程造价偏低；面线路结构简单，工方便，程造价最低。架线路采用的弹性分开式扣件比地面线路采用的弹地施工 3倍。由于施工作业条件地下线路土建工程造价指标与车站规模、构形式、性不分开式扣件单价高 2—结 采用的施工方法有关，同的车站规模、构形式、不结施的不同，工铺轨每公里所需人工工日，人地下线路

为

.为地面线路的 2倍。目前，般一工方法车站单方造价指标相差 2倍以上，同施工方高架线路的 15倍、不法的区间每延米造价指标相差 2— 3倍。高架车站比地段每正线公里轨道工程综合造价指标，下线路比地地面车站单方造价指标高 2%~3%,下车站单高架线路约高 5 0 0地 O万元、比地面线路约高 10万元。 0 方造价指标为高架车站的 1 5倍， .地下线路区间双线 2 2 3对机电系统工程造价的影响 ..每延米的造价指标，构法施工为高架线路的 1 5盾 .倍，高架线路为地面线路的 2倍。

机电系统工程功能和设备配置，同程度地受到不 线路敷设方式的影响，而影响到机电系统工程综合从

线路敷设方式对车站规模、构形式、价指标造价指标。不同的线路敷设方式，电系统功能和设结造机

的影响，主要体现在地下车站环境条件差，需设置风备配置的主要差别如表 4所示。 道、风井和设备进行排风，电系统设备配置和用房机 表 4不同的线路敷设方式机电系统功能和设备配置主要差别

项目名称

功能要求和设备配置主要差异

纛薯詈爨 降压变电所

地、、线基无异下架面路本差。高地 容量不同，地下车站为高架和地面车站的 2~3倍。

动照力明 接触网

辈嚣

环系大高和醉站下立 懒荷于架控统于架地’车、地占区大高

地下线路一般采用刚性悬挂，架和地面线路采用柔性悬挂。高

防灾报警环境与设备监控

地下车站要求一级保护，高架和地面车站要求二级保护。 地下线路需监控的设备种类和数量比高架和地面线路多，系统配置要求也高。

通、与暖风调采空 给排水与水消防

篥蓑翥系'空冷及系’和面路般用然风要 嚣风统设调源水统架地线一采自通’时并高需 地下线路需设给排水装置、消防给水与灭火装置，高架和地面线路一般不设或数量很少。

气体灭火门禁 电梯及自动扶梯

地下车站重要设备用房需设气体灭火装置，高架和地面车站一般不设。 地下车站管理设备用房数量比高架和地面车站多。 地下车站一般比高架和地面车站设置的数量多。

屏门安门蔽与全 224对前期工程费用的影响 ..

篓妻委门统设屏门采屏门统同架地车

一根需 篓胃蔽系时置蔽 '用蔽系时高和面站样据不 地下车站体量大、构复杂，及到的构筑物及结涉

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地下管线多，迁量大，拆费用高。所以，期工程费前用明显高于高架和地面车站。地下线区间有所不同，采用盾构、如暗挖法施工，结构埋深较深，构筑对物和地下管线影响小，期工程费用远低于高架和前地面线区间，如采用明挖，与高架和地面线相当。则 2 3车站间距 .

动化系统等，增加了工程造价，综合造价指标偏高。 车辆段及综合基地，根据使用功能分为架 ( )厂

修段、修段、车场，同使用功能的车辆段占地定停不面积、房面积、库配置的检修设备和数量差别很大， 所以，程费用差别也很大。工 外电源供电方式包括集中供电、分散供电、混合供电。集中供电是从城市电网通过高压电缆接入地铁主变电所，再通过中压电缆向地铁牵引和降压变电所供 电，设置 1主变电所及高压电缆接人的工程费用需处

车站间距离需根据线路走向、市规划、路布城道

局、客流等条件确定，城市中心、员集中地区 1在人 k m左右设 1个车站，城市郊区适当加大站间距在 离。建造车站费用高，设 1座地下二层标准车站增

1~亿元，占用土地资源。分散供电是由地铁线亿 2并 路沿线城市电网通过 l V电缆直接向地铁的牵引和 0k

需增加工程费用约 2亿元，增设 1座高架或地面二 层车站仅需增加工程费用约 1亿元。 2 4车站换乘 .

降压变电所供电，以节省建造主变电所的费用。混可 合供电其工程费用介于二者之间。

车站换乘通常有平行换乘、十字形换乘、换 T形乘、 L形换乘、 H形换乘、道换乘等，车站结构变通使

从综合利用资源的角度出发，电所、营控制主变运中心、车辆段及综合基地等应考虑资源共享， 1由处主变电所给多条地铁线路供电，多线共用运营控制中心， 多线共享车辆段检修设备，不仅可以节约土地，降低工

得十分复杂(的为立体交叉 )使用功能增加，有，施 工难度加大，导致单方综合造价指标增大。 2 5工程环境及地质条件 .工程环境及地质条件的不同，成地下

车站或造区间选用不同的施工方法，明挖采用不同的围护结

程投资，更有利于集中管理，降低管理成本。 征地拆迁费用是影响综合造价指标的重要因 素，同的地区、同的城市其费用差别很大。不不

构，围护结构不同的插入深度，梁不同的桩基深度桥和墩高，面路基不同的处理方法等，影响到车地都站、区间、车辆基地的土建工程造价指标。另外，特 殊的地质条件对地基加固影响也较大，福州市轨如

建设期贷款利息与建设工期、款数额和利率贷有关，一般情况下贷款利息占总投资的 6一1%。% 0 所以，应科学合理地安排建设工期，使所付建设期贷款利息更加合理。

道交通 1号线一期工程，线地质条件差，岩面起沿基 伏大，土层变化复杂，分线路下部淤泥，泥质土部淤呈流塑状态，明挖基坑需要采取坑内外槽壁加固、如

3结束语 地铁工程建设，同的地区，同的城市、同不不不

坑底加固等措施。造成一些车站的加固费用达到 20 0万元， 0多单方造价指标因此增加约 20 0元， 0这

的环境和地质条件，况千差万别，成工程的综合情造造价指标差别很大。尽管对综合造价指标直接进行类比意义不大，但对产生这些差别的原因进行分析是有现实意义和参考价值的。不论是工程立项时的

也是造成土建造价综合指标较高的一个原因。 2 6环保要求 .

地铁工程环境保护包括工程和设备的减振、降噪、 大气污染防治、废水处理、室内空气质量控制、电磁辐射防护等，对工程造价指标影响最大的是轨道结构减振和

投资估算，还是工程设计阶段编制概预算，上级主管部门对设计文件及投资的审查，都具有借鉴作用。 参考文献 [] 1建设部标准定额司.市轨道交通工程设计概预算编制办法城 [ .北京：国计划出版社，07 M]中 20.

降噪措施。轨道减振分为一般、较高、特殊减振，减振级别越高，造价越高。例如，铺设 1k高档钢弹簧浮置板 m道床轨道的费用可以铺设—般整体道床轨道 4 5k。— m 2 7其他因素 .

[ 2]G 0 5 2 0地铁设计规范[ B5 17— 0 3, s].

[] 3吴建群.城市轨道交通工程造价控制

措施[]铁路工程造价管 J. 理，0 14) 2 1( .

随着技术的发展，了提高地铁运营管理的自为

责任编辑：学林李 收稿日期：0 2— 6— 5 2 1 0 2

动化、能化水平和服务水平，智近几年建设的地铁项目，电系统工程在满足规范要求的基础上，机增设综合监控系统、公众通信系统、客资讯系统、乘办公自