地铁车站造价分析与控制.doc

由表5、表6 和图2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为0．70 万元/m2～0．95 万元/ m2，土建总造价为7 000 万元～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1．10万元/ m2～1．20 万元/ m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。

围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24% 、25% 、23% 。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的12%，地基加固占车站土建费用的3%，施工监测占车站土建费用不到1%，车站建筑装修一般占土建费用的9%，其他费用占车站土建费用的3%。

由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。

( 1) 合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。

( 2) 根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。

( 3) 优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。

( 4) 合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。

( 5) 地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。

3结束语

以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。

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